سرمقاله شماره ۳۶۴ – به بهانه اعتصاب رانندگان

علت را در ساختار نظام حمل و نقل کشور جستجو کنید

محمدرضا کامیاب، کارشناس حمل و نقل

 

این روزها اعتصاب رانندگان حمل و نقل بین شهری و مطالبات و گلایه­‌های صنفی و غیر صنفی آنان سایه سنگین و تلخ خود را بر سر متولیان امر اعم از :

  • بخش دولتی: وزیر راه و شهرسازی، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌­ای، معاون حمل و نقل سازمان، مدیران کل بار و مسافر و مدیران کل و معاونین حمل و نقل استانی و مدیران پایانه های استانی و شهرستان های مهم حمل و نقلی
  • بخش غیردولتی: تشکل­‌های کشوری و استانی صنفی شرکت­‌ها و موسسات حمل و نقل جاده‌­ای
  • و نهایتاً انجمن­‌ها و ساختارهای صنفی رانندگان که خود بسترساز آن شده‌­اند، دیگر جای درنگ ندارد.

چرا چنین شده است؟

با قدری تامل پیرامون نحوه و چرائی شکل­‌گیری چنین پدیده­‌ای به روشنی می­‌توان دریافت که تمامی این ساختارها در ایفای وظایف قانونی محول به خود نه تنها ضعیف، که بیمار، ناتوان و نا کارآمد عمل کرده‌­اند.

برای ایجاد زمینه باور و اثبات ادعای تلخ فوق ناچار به طرح مطالبی پیرامون هر سه ساختار می­‌باشم.

 با ورودی هر چند اجمالی به نقش اساسی و قانونی مورد انتظار از هر یک از این ساختارها و انطباق آن با عملکرد مورد انتظار و در یک جمع­‌بندی سریع و صحیح، برای هر محقق و کارشناس آشنا به صنعت حمل و نقل جاده‌­ای کشور، یقین بر این حاصل می‌­شود که، چرائی پنهانی در کار نیست، همه چیز به روشنی قابل رویت و ارزیابی است، در گذشته یعنی در دهه­‌های پیشین هم چنین می‌­شده، در حال نیز چنین شده و در آینده­‌ای نه چندان دور نیز پیدائی چنین پدیده مخربی همچون گردباد ولی بدتر و گسترده‌­تر از آنچه که تاکنون رخ داده نه تنها دور از انتظار نیست که بر این مدارهای ناصواب و عملکردهای نامعقول اعتصاب­‌های گسترده تر باید تکرار بشود.

اما دلایل این ادعای تلخ و گزنده که به یقین از سوی هیچ یک از سه گروه گردانندگان فوق به هیچ وجه مقبول و پسندیده نیست و خود واقفم که حضرات با خواندن این سطور نه تنها خشنود نخواهند شد که عنایت و اعتباری را هم که برای نگارنده در گذشته قائل بوده‌­اند دیگر ابقاء نخواهند داشت، چه کنم تلخ است برایم که نتیجه را از پیش بدانم و خود برای بیان و ادای حق هم که شده به مسلخ قضاوت­‌های ناصواب نروم.

کلیت حاکم در بخش دولتی که مقام­ و منصب­‌های آنان از صدر تا ذیل و تنها در ابعاد مدیریت شمرده و بیان شد، جملگی به جای آنکه بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی کلیه وظایف و مسئولیت­‌های تصدی­‌گرایانه خود را می‌­باید به بخش غیردولتی و تشکل­های صنفی واگذار می­‌کردند تا فارغ­‌البال از زیر و بم هزارتوی اجراء بتوانند تنها متولی و محرک و راهنمای حرکت به جلو در حمل و نقل کشور بوده و روشنگر حال و آینده بخش در ایفای بهینه نقش­‌های محول به خود، صنف و ناوگان باشند، نه تنها چنین نکرده‌­اند که خود با شرکتی کردن سازمان به سبب انتفاع، شریک و سهم بر از خان گسترده حمل و نقل کشور شده‌­اند و در جا نشسته حقوق قانونی خود را از صدور هر بارنامه از طریق شرکت­‌ها و موسسات حمل و نقلی درست و بی­ کم و کاست طلب می­‌کنند، واضح است که این ساختار به جای نظارت و ایجاد تعادل در بخش، باید تا ریزترین امور هم دخالت کند تا حقوقی از وی در جهت وصول بی­ کم و کاست مطالبات تضییع نشود، این یعنی تصدی­‌گری محض که تمامیت صنف را هم بدون هر اجرتی برای وصول مطالبات­‌اش به خدمت گرفته است و خود به خود صنفی که باید مطالبه‌­گر باشد اینگونه به مستخدمی متولی برگزیده شده تا به جای پرسش‌گری، خود پاسخ‌گو و مجیزگو باشد، حال تو خود حدیث مفصل بخوان ازین مجمل.

حال و روز و نحوه شکل­‌گیری انجمن­‌ها و کانون­‌های صنفی حمل و نقل نیز در این بستر از همان ابتداء بر پایه تقلب و تخلفی که هرگز هم از چشم متولی پنهان نبوده شکل گرفته است. برای تشکیل و ثبت هر شرکت مطابق با مصوبات قانونی از بیش از سه دهه پیش ( آئین­‌نامه تاسیس شرکت­‌ها و موسسات حمل و نقل مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور) و دستورالعمل­‌های صادره ناشی از آن، برای هر شرکت حداقل­‌هائی در نظر گرفته شده از جمله داشتن پایانه اختصاصی ملکی یا استیجاری و یا استقرار در پایانه­‌های دولتی و یا عمومی و از ۶ تا ۵۰ دستگاه کامیون ملکی و استیجاری و تا دو  برابر آن کامیون تحت پوشش.

 هر دو مورد به ویژه کامیون ملکی که اساساً به فراموشی سپرده شده و یا تماماً در بالغ بر ۹۰% شرکت­‌ها به صورت نقل و انتقال صوری انجام شده و استیجاری و تحت پوشش هم که اساساً از این قاعده ناصواب بی­‌بهره بوده است.

 آیا در چنین فضای نا مساعد پیدایش چنین شرکت­‌هایی هرگز می‌­توانسته کمترین زعامتی بر رانندگان منعکس در پرونده‌های قلابی تاسیس شرکت خود اعم از ملکی، استیجاری و تحت­ پوشش داشته و یا امروز و به درجه اولی در فردا و فرداها داشته باشد؟

خود قضاوت کنید تا به امروزهم شاکله انجمن‌­ها در سراسر کشور از اجتماع بلامنازع مدیران این گونه شرکت­‌ها که فاقد سرمایه تعهدی در بخش ناوگان بوده و هستند شکل گرفته است.

آیا این گونه صنفی هرگز اذن ورود به شرکت­‌های جدید سرمایه­‌گذار واقعی در این صنف را خواهند داد؟

 قطعاً تا آنجا که بتوانند خیر و اگر هم چنین شرکتی یافت شود ائتلاف آشکار و پنهان متولی و صنف زمینه­‌ساز شکست اینگونه شرکت­‌های قانونی و قانون­‌مدار را فراهم می­‌آورد، چرا که بر این گونه شرکت­‌ها که دقیقاً مطابق قانون شکل می­‌گیرند تکالیف هزینه­‌بر و هزینه‌ساز  متعددی تحمیل می­‌شود از جمله اینکه:

اولاً؛ کلیه رانندگان­‌اش مثل دیگر کارکنان باید توسط شرکت بیمه شوند و نه از جیب راننده به تبع بارنامه.

ثانیاً؛ توسط وزارت اقتصاد و دارائی ارزش افزوده حمل بار از این شرکت­‌ها به مآخذ ۹% مبلغ کل بارنامه صادره دریافت می‌شود، در حالیکه همین ارزش افزوده از شرکت‌­های فاقد کامیون با توجیهاتی که تماماً توسط صنف برخوردار از رانت ب‌ی‌کامیونی تهیه شده و از حمایت بی­‌دریغ متولی هم در تائید و پیگیری برخوردار شده این ۹% فقط به ۸% سهم شرکت از کل کرایه مندرج در بارنامه تعلق می­‌گیرد.

 تصدیق می­‌فرمائید که در این رهگذر به دست متولی دولتی در بخش حمل و نقل چه ظلمی به متولی دولتی دیگر یعنی وزارت اقتصاد و دارائی، از بابت عدم وصول مالیات بر ارزش افزوده از بخش ۹۰ درصدی بارنامه صادره توسط شرکت­‌های فاقد کامیون شده که تنها  برای رانندگان خودمالک بارنامه صادر می­‌کنند.

نکته حائز اهمیت هم این که مطابق آمار صادره از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده­‌ای کشور بالغ بر ۹۰% ناوگان باری کشور خود مالک است و از حمل و نقل آنها جز در حالتی که شرکت حمل و نقل با صاحب کالا قرارداد داشته و آن را به سازمان  امور مالیاتی ارائه دهد، مابقی صاحبان بار به کمک این متولی ناکارآمد از چه فرار مالیاتی بزرگی سود می­‌برند، این گونه شرکت­‌های حمل و نقل فاقد کامیون هم که تمامی بارهای­شان را توسط رانندگان خود مالک حمل می­‌کنند و هیچ هزینه خاصی برای رانندگان و تامین، سرویس و بهره­‌برداری و پارکینگ و …از کامیون را در سبد هزینه­‌های خود ندارند، با ژستی فریبنده، بخشی از ۸% سهم بارنامه خود را به راننده یا صاحب کالا تخفیف می­‌دهند که این عمق و اوج فاجعه است که بار و راننده خود مالک طبیعی است که به خاطر منافع اش جذب این قبیل شرکت­‌های فاقد صلاحیت قانونی باحمایت و یا جهالت متولی بشوند، بی­‌جهت نیست که هر شرکت دارای کامیون هم متمایل به فروش کامیون و خلاصی خود از قیدوبند کامیون و راننده می‌­شود.

راستی چرا هنوز هم وام ارزان و سوبسیدی خودرو مستقیماً توسط دولت و غیرمستقیم توسط صنف و شرکت عاقبت به رانندگان داده می‌­شود !!!!

و اما رانندگان محترم که عمدتاً با برخورداری از رانت وام و تسهیلات کم­‌بهره پای در وادی حمل و نقل نهاده‌­اند مانند بچه­‌ای که به تغذیه از شیره جان مادر عادت کرده وصل به متولی و دولت باقی می‌­ماند و عجیب این که شرکت­‌ها هم بی­‌آنکه بپذیرند که در عمل باید متولی و پاسخگوی رانندگان باشند با آنها ابراز همدردی می­‌کنند و برای­شان اشک تمساح هم می­‌ریزند که خواسته آنها مثلاً افزایش قیمت سوخت که در زبان متولی از دیرباز جاری ست و انجمن رانندگان هم عدم انجام آنرا معضل حمل و نقل می­‌داند خواسته به حق آنان می­‌شناسد و به گونه‌­ای عمل می‌­کند که به اصطلاح نه سیخ بسوزد و نه کباب و هر دو طیف بالا دستی و واسطه­‌ای را هم از خود راضی نگه دارد ، اگر چه من خود نیز به عنوان یک کارشناس حمل و نقل قریب به ده سال پیش در همین مجله قویاً خواستار واقعی شدن قیمت سوخت برای جلوگیری از مفسده­‌های حاصل از آن به ویژه در مرز ها و توسط دلالان و تاثیر منفی آن در اقتصاد کشور شدم لکن نمی‌دانم وقتی که کف قیمت حمل توسط متولی و صنف تهیه می­‌شود و سقف آنرا هم بازار دیکته می­‌کند، افزایش قیمت سوخت چه تاثیری روی حمل و نقل کالا آنهم به نفع راننده خواهد داشت.

 البته افزایش سهمیه سوخت مقوله به حقی است که توزیع بر اساس پیمایش هم بر این مدل استوار بوده است، اگراین مطلب هم در اجراء نواقصی دارد و یا درست عمل نشده که در گرو قیمت سوخت نیست!

در اینجا روی سخنم با مسئولان کلیدی کشور در ساختارهای قانونی و فرادستی مثل دولت، مجلس به ویژه مرکز پژوهش­‌های مجلس و کمسیون عمران آن است.

 آیا با مشاهده آشکار این همه گرفتاری در بخش حمل و نقل کشور در سطح کلان­‌شهرها ، برون­‌شهری و بین­‌شهری و ناهماهنگی زیربخش­‌های حمل و نقل و اتلاف سرمایه­‌های سنگین و بی­‌بازده در گوشه و کنار مملکت بدون کمترین توجیه اقتصادی و سوء تدبیرها و ضعف و ناتوانی زایدالوصف مدیریتی در ارکان حمل و نقل کشور، به راستی هنوز زمان آن نرسیده است که مثل تمامی کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه و حتی عقب نگه­‌داشته‌­ها دریابیم که تا اصلاحات اساسی در ساختار سازمانی حمل و نقل صورت نگیرد باید کماکان آب در هاون بکوبیم و بیش از این خود را مضحکه خاص و عام کنیم، هوای پاک مدت­‌هاست که برایمان آرزوست، مدام دعا می­‌کنیم خدا همین باد را هم از ما نگیرد تا بتوانیم لااقل مجانی نفس بکشیم، رقم تلفاتمان در راه­‌ها دیگر بقدر کفایت در دنیا شهره شده است و …..

 شاید با اصلاح ساختار و جلوگیری از هرز رفت سرمایه­‌های ملی و ایجاد هماهنگی در زیر ساخت­‌ها و عملکرد زیربخش­‌ها بتوانیم در کمتر از یک دهه در تعامل با نظام برنامه­‌ریزی به مصرف بهینه سرمایه­‌های ملی و در راس آن سرمایه­‌های انسانی نائل آئیم.

باید بجنبیم که فردا دیگر خیلی دیر است.

                                                                                        

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *