سرمقاله شماره ۳۶۸ – چرا مدیریت حمل و نقل، ماهیت راهبردی ندارد؟

 

روز ۲۶ آذر، از شمار روزهایی است که می‌توان از آن به‌عنوان سرآغاز تحول و تغییر نگرش در نظام مدیریت حمل و نقل کشور نام برد. این روز، زاییده جنگ تحمیلی عراق علیه ایران بود. از شروع سال ۱۳۶۲ با بروز بحران ناشی از اتمام ذخیره کالاهای اساسی در کشور، نگرانی‌های شدید در مسئولان به وجود آمده بود. از یک‌سو نیازهای فزاینده ناشی از ضرورت‌های جنگ و تأمین مایحتاج خانوارها که موجب شده بود تا خریدهای انبوه صورت گیرد و کشتی‌های تجاری حامل این خریدها در بنادر کشور در صف طولانی تخلیه، ماه­‌ها در لنگرگاه منتظر باشند، از سوی دیگر با فروپاشی نظام ترابری کشور بعد از انقلاب و متلاشی شدن شرکت‌های حمل و نقل دارای کامیون، حمل و نقل جاده­‌ای نیز انسجام خود را از دست بدهند و درعین­‌حال مدیریت یکپارچه‌­ای هم وجود نداشت تا با تدبیر و درایت خود این وضعیت را سامان­دهی کند.

مجموع شرایط حاکم بر آن روزها، تخلیه و بارگیری کالاهای خریداری­‌شده و حمل و توزیع آن‌­ها را با دشواری‌­های بسیار همراه ساخته بود و مسئولان شب و روز با برنامه‌­ریزی‌های مقطعی و اغلب بی‌­نتیجه برای حل این مشکل به چاره‌­جویی می‌پرداختند. گذشته از آن، بیمه کشتی‌های تجاری در شرایط جنگی و جریمه‌های دیرکرد تخلیه (دموراژ)، هزینه‌های سنگینی را هم متوجه کشور می­‌کرد. به‌­ویژه شرایط به‌گونه‌ای رقم خورده بود که از میان پنج بندر فعال آن زمان، یعنی بندرعباس، آبادان، خرمشهر، امام و بوشهر، بنادر آبادان و خرمشهر به‌­کلی از صحنه حمل و نقل حذف شده بودند و بندر امام نیز به دلیل نزدیکی به مناطق جنگی به حالت نیمه تعطیل ادامه کار می­‌داد.

 در چنین روزهایی بود که امام در پیامی تاریخی، کامیون­‌داران کشور را به مشارکت در تخلیه هر چه سریع‌­تر کشتی‌ها فراخواند و این روز در تاریخ کشور ماندگار شد و به‌عنوان «روز حمل و نقل» نام گرفت. در پی این فرمان بود که ستادی متشکل از برخی دستگاه‌های اجرایی، با مسئولیت معاونت وقت حمل و نقل وزارت راه و ترابری، به‌­عنوان یکی از شاخه‌های ستاد بسیج اقتصادی شکل گرفت و با اتخاذ تدابیری ازجمله هماهنگی با دستگاه‌های ذی‌ربط و نیز تأمین و توزیع لاستیک و قطعات  یدکی، روغن موتور و دیگر خدمات موردنیاز کامیون‌­داران و اعلام آمادگی مؤسسات و انجمن‌های صنفی حمل و نقل برای مشارکت در بسیج تخلیه بنادر، مشکل تجمع کالاهای وارداتی و نوبت‌های طولانی تخلیه کشتی‌ها حل شد. 

 نباید انکار کرد که حمل و نقل، یکی از اساسی‌ترین و مهم‌ترین عوامل رشد و توسعه اقتصادی و تأثیرگذار در تمام بخش‌هاست و در کشور ما ۹۰ درصد حمل و نقل داخلی کالا توسط ناوگان زمینی انجام می­‌شود و رانندگان با کار طاقت‌­فرسا و با هفته‌­ها دور شدن از خانواده‌­های خود، شبانه‌­روز مایحتاج عمومی را به مقاصد مختلف در سطح کشور می‌­رسانند، بی‌­آنکه اهمیتی درخور  به نقش آنان داده شود.

انتظار می‌­رفت مدیریت حمل و نقل کشور با دانش و تجربه­‌ای که در دوران جنگ و در جریان عملیات حمل و جابجایی انواع کالاها اندوخته بود، در سال­های بعد از جنگ، ساختار و نظام حمل و نقل کشور با مدیریت مدرن هم­خوان شود تا بتواند اگر نه در سطح بین‌­المللی، که دست­کم در سطح منطقه حرفی برای گفتن داشته باشد. اما ارزیابی عملکرد بخش حمل و نقل در طول گذشت بیش از سی سال بعد از جنگ نشان می‌دهد که مدیریت آن در طول این مدت نه‌­تنها نتوانسته است با کشورهای منطقه در بخش­های مختلف حمل و نقل هم‌­آوردی کند، بلکه در بسیاری از زمینه‌­ها پس‌روی هم داشته است که ازجمله می‌توان از ضعف بهره‌­برداری از موقعیت ترانزیتی کشور، تلفات بالای تصادفات جاده‌ها، ناکارا بودن قوانین و آئین­‌نامه‌­های مربوط به حمل و نقل، بلاتکلیفی رانندگان کامیون‌ها، تک مالکی ماندن ناوگان حمل و نقل جاده­‌ای و بسیاری موارد دیگر در بخش­های هوایی، دریایی، ریلی و حمل و نقل شهری نام برد که این عملکرد با علم اقتصاد هم­خوانی ندارد.

علم اقتصاد به ما می­‌گوید، مجموعه خدماتی که موجب انتقال و جابه­‌جایی منابع تولیدی می‌شود دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می‌شود و حمل و نقل بخشی از انواع خدمات است که میزان تقاضا برای آن به سطح تقاضای سایر محصولات بستگی داشته و در عرضه بسیاری از کالاها و خدمات تأثیر مستقیم دارد. داشتن ماهیتی راهبردی و تأثیر مستقیم در فرآیند اقتصاد در فعالیت‌های بازرگانی داخلی، تجارت خارجی و گردشگری از مهمترین اثرات بخش حمل و نقل در اقتصاد است.

حال سؤال این است که آیا حمل و نقل در کشور ما ماهیتی راهبردی دارد؟

نظام حمل و نقل کشور که بین چند معاونت از سازمان­‌های مختلف و اغلب معارض با هم، شقه‌شقه شده است چگونه می‌تواند ماهیت راهبردی داشته باشد؟ در طول تمام سال‌های بعد از انقلاب کارشناسان دلسوز و صاحب­‌نظر همچنان متفق‌­القول هستند که مدیریت واحد در زیرساخت‌ها و بهره‌­برداری جز هدر دادن سرمایه و فشل‌­کردن امور نتیجه دیگری در بر ندارد و ساخت و بهره‌­برداری هر یک جداگانه باید مدیریت شوند و در بخش بهره‌­برداری وجود وزارت حمل و نقل ضرورتی اجتناب­‌ناپذیر است.

 یکی دیگر از بلایای ناشی از ضعف مدیریت حمل و نقل و برنامه‌­ریزی که متوجه محیط­زیست و ریه‌­های شهروندان شده است، نوع مصرف سوخت است که درحال­‌حاضر حمل و نقل یکی از بخش‌های عمده و اصلی مصرف‌کننده این نوع سوخت است. یعنی سوخت‌های هیدروکربنی که تمام ناوگان حمل و نقل کشور از آن استفاده می‌کنند.

اگر این سوخت‌ها ناقص بسوزند، تولید آلودگی می‌کنند. هرچند امروزه، وسایل نقلیه، نسبت به گذشته به علت رعایت مقررات زیست‌بومی در حین طراحی و ساخت، آلودگی کمتری ایجاد می‌کنند، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد آن‌ها و میزان استفاده‌ای که می‌شود، بی‌اثر شده است. سوخت‌های کم‌آلوده‌کننده می‌توانند در کاهش آلودگی مؤثر باشند.

در­حال‌حاضر معمول‌ترین سوخت‌های با آلودگی کمتر، گاز طبیعی مایع است. هیدروژن نیز یک سوخت کم‌آلوده‌کننده ‌است، حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می‌کند، اما، تولید، انبار و انتقال و عرضه هیدروژن از زیر­ساخت‌های لازم برخوردار نیست. یک روش دیگر بالا بردن کارایی وسایل نقلیه ‌است که می‌تواند کاهش آلودگی و اتلاف را به‌وسیله ایجاد کاهش در مصرف انرژی به همراه داشته باشد. ولی بهترین و کاراترین گزینه برای کاهش آلودگی هوا بهره‌گیری از نیروی الکتریسیته و موتورهای الکتریکی است که هم‌­اینک کشورهای دل‌نگران محیط­زیست دارند به این سمت حرکت می‌کنند، اما درعین‌­حال باید تأکید کرد که باطری‌های مورداستفاده برای به حرکت درآوردن موتورهای الکتریکی، پس از پایان عمر مفیدشان، خود به معضل آلوده‌کننده محیط‌زیست تبدیل می‌شوند، مگر این­که راه‌حلی مناسب برای معدوم کردن باطری‌های مستعمل در اول کار تدوین شود.

 از موارد دیگری که مدیریت حمل و نقل کشور از حل آن وامانده است، حوادث رانندگی در جاده‌­های کشوراست. سه عامل مهم راننده، وسیله نقلیه و جاده نقش اصلی را در این حوادث دارند. راننده ۷۰ درصد، جاده ۱۵ درصد، وسیله نقلیه و عوامل دیگر ۱۵ درصد سهم دارند. ولی در بعضی محورها سهم جاده در بروز حادثه جای سهم راننده را می­‌گیرد. به­‌عنوان­‌مثال در جاده قدیم تهران – قم ۷۰ درصد حوادث آن مربوط به جاده است. ناوگان جاده­‌ای از هفت استان کشور از این مسیر جهت حمل بار به تهران و شمال کشور تردد می‌کنند. مشکل اصلی در قسمت حوزه شهر حسن‌­آباد است، در این جاده از ۱۰ کیلومتر بعد از شهر حسن‌­آباد تا گردنه نعلبندان سربالایی شروع می‌شود، عرض این جاده ۱۱ متر است ولی ۶ متر آن مورداستفاده می‌باشد. حوادث این جاده خسارات جبران­‌ناپذیری به کشور و رانندگان وارد می‌کند.

وزارت راه و شهرسازی همه تلاش خود را برای آزاد راه تهران شمال به کار گرفته، اما درعین‌حال ترمیم و بهسازی جاده‌های اقتصادی کشور هم مهم است. همین حوزه شهر حسن­‌آباد احتیاج به یک جاده کمربندی دارد. تردد زیاد مردم، ترافیک سنگین و جاده اصلی ورود و خروج شهر مشکلاتی را برای رانندگان به وجود آورده است. باید با همکاری شهرداری تهران یک جاده کمربندی از جاده قم به‌طرف جاده شمال ساخته شود. اتوبان افسریه- سه‌راه تهران‌پارس ترافیک سنگین آن با تردد کامیون و تریلر سازگار نیست. بزرگراه قم- سلفچگان با طول ۴۰ کیلومتر که تردد از ۵ استان کشور در آن جریان دارد حوادث آن هم زیاد است، لازم است هر چه زودتر به آزادراه تبدیل شود.

 از سوی دیگر نوسازی ناوگان جاده­‌ای کشور هم معضل بزرگی است که دامن‌گیر مدیریت حمل و نقل کشور شده است. طرح تبدیل به احسن ۱۲۰۰۰ دستگاه کامیون و اتوبوس در دستور کار سازمان حمل و نقل و مدیریت حمل و نقل سوخت کشور قرار دارد. با توجه به تغییر و تحولات نرخ ارز، مشکلی که دراین‌بین خودنمایی می‌کند، اقساط چند میلیون تومانی خرید کامیون است که رانندگان قادر به پرداخت آن نخواهند بود، به­‌ویژه تعداد کامیون و احتمال عدم استقبال از طرح جایگزینی کامیون‌های چینی از سوی رانندگان در کنار کمبود کالا خود مشکلات دیگری است که می­‌تواند در برنامه نوسازی ناوگان جاده­‌ای تأثیر بازدارنده بگذارد.

خبری بود که شرکت حمل و نقل خلیج‌فارس وابسته به وزارت بازرگانی کلیه کامیون‌های کشنده اسکانیای خود را به مزایده گذاشت و همه را بین ۴۵ تا ۷۰ میلیون تومان فروخت. درحالی‌که مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور می‌توانست با همکاری سازمان راهداری و حمل و نقل، ترتیبی اتخاذ کنند تا کلیه این کامیون‌ها با سازوکارهای حقوقی جایگزین کامیون‌های فرسوده رانندگان شوند. این کامیون‌ها از نوع اسکانیا ۱۱۳H مدل ۱۹۹۱ میلادی، با مصرف سوخت کم و استهلاک ناچیز مورد تائید همه رانندگان بود و آن را به کامیون‌های چینی ترجیح می‌دادند و قیمت آن‌ها هم ۲۰ میلیون تومان کمتر از نوع چینی بود.

 مساله دیگری که در سال جاری دامن مسئولان حمل و نقل جاده‌­ای کشور را گرفت، اعتصاب سراسری کامیون‌داران بود. این اعتصاب از اول خرداد ۱۳۹۷ شروع شد و ۱۶۰ شهر از ۲۵ استان را در برگرفت و سبب اختلال در توزیع بنزین و گازوئیل شد و در طول مدت اعتصاب چندین جایگاه سوخت بنزین از مدار سوخت‌رسانی خارج شدند. ثابت ماندن کرایه‌ها طی چند سال گذشته، افزایش قیمت بیمه‌ها، عوارض اتوبان‌ها، کمیسیون بالای باربری‌ها، هزینه بالای تعمیرات و قیمت بالای لاستیک و لوازم یدکی خودروها، حضور پررنگ دلالان و واسطه‌ها در پایانه‌ها و باربری‌ها از علت‌های اصلی اعتصاب بود.

در این میان به‌موازات مذاکرات فشرده مقامات وزارت راه و شهرسازی با نمایندگان رانندگان برای حل مسئله، قوه قضائیه هم وارد میدان شد و بجای این که آب روی آتش بریزد، اعتصاب‌کنندگان را اخلال­گر نامید و آنان را به اشد مجازات تهدید کرد و اعلام داشت که به پرونده‌هایشان خارج از نوبت رسیدگی خواهد شد. یعنی این قوه بجای حل مسئله، پاک کردن صورت‌مسئله را در دستور کار قرار داد و با این کار به گسترش این اعتصاب دامن زد. هرچند مقامات ذی‌ربط توانستند با درایت و تأمین برخی از مهمترین خواسته‌های آنان ازجمله تعیین نرخ کرایه بر اساس تن کیلومتر، رانندگان را آرام کنند ولی چنانچه به بقیه خواسته‌های آنان ازجمله وضعیت بیمه، بازنشستگی، گرانی لاستیک و لوازم یدکی، و شرایط پرداخت اقساط کامیون‌هایشان با درایت و مدیریت مورد توجه قرار نگیرد، این خواسته‌ها همچنان به‌­مثابه آتش زیر خاکستر باقی خواهند ماند.

 در جمع‌بندی باید گفت که به‌­رغم وجود زیرساخت‌های قابل‌قبول، در مدیریت بهره‌برداری ضعف‌های جدی نهادینه‌­شده وجود دارد. این ضعف­ها قبل از آن­که به مدیریت برگردد، در تعریف ساختار خود را نشان می‌دهد. تردیدی نیست که در تعریف جدید مدیریت بهره‌برداری، حمل و نقل باید با ماهیت راهبردی تعریف شود و در چنین تعریفی، شکل­‌گیری وزارت حمل و نقل ماهیت وجودی پیدا می­‌کند و بخش بهره‌­برداری از زیرساخت‌های حمل و نقل به سمت یکپارچه­‌سازی می­‌رود و بدین گونه سامان­دهی همه عوامل دخیل در حمل و نقل با سیاست‌های روشن و تعریف­‌شده صورت می­‌گیرد.

 

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *