سر مقاله

سرمقاله شماره ۳۶۰ – به بهانه روز حمل و نقل

محمدرضا کامیاب

کارشناس حمل­ ونقل

     بدون شک امروزه بخش حمل­ و نقل از جمله بخش‏های بلامنازع زیربنایی است که علاوه بر تحت تاثیر قراردادن فرآیند توسعه اقتصادی در هر کشور، با فراهم ساختن امکان تعاملات سریع­تر کشورها با یکدیگر بالطبع در توسعه کمی و کیفی کلیه بخش­ها اعم از اجتماعی، فرهنگی، سیاسی، اقتصادی، صنعتی، کشاورزی و معدنی نه تنها نقشی بی­بدیل و سازنده را در تمامی جهان به طور اعم و در کشورهای پیشرفته به طور اخص ایفاء می­کند که خود نیز در جریان توسعه همواره در مسیر تحولات کمی و کیفی قرار گرفته، پیوسته با تکامل صنعت و زیر­ساخت­ها متحول و به روز نیز شده است.

    سال­های پس از جنگ تحمیلی، تجربیات حاصل از کار در جوار کمیته هماهنگی حمل و نقل ستاد بسیج اقتصادی کشور که توسط ستاد بسیج و با مشارکت کلیه زیربخش­های حمل­ و نقل حول محور معاونت حمل و نقل جاده­ای شکل گرفته بود و نقش نظام نوبت­دهی برای پهلوگیری کشتی­های حامل انواع کالاهای وارداتی به کشور و نظام­دهی انتقال سریع آن را با اولویت دادن به کالاهای اساسی و مورد نیاز مستمر مردم در پهنه گسترده کشور و پشتیبانی تدارکاتی از جنگ را برعهده داشت و به حق هم در تمامی آن سال­ها در انجام این رسالت خطیر در سایه مدیریت خوب و هماهنگ و تلاش جمعی منتخبین از تمامی شیوه­های حمل ونقل، موفق و سرفراز عمل کرده بود، حقیر و دوستانی چند بر آن شدیم تا از این فرصت طلایی به گونه­ای استفاده ساختاری کنیم تا شاید نه تنها محملی برای ایجاد ارتباط منطقی و تشکیلاتی بین شیوه­های جزیره­ای حمل و نقل از بعد ساختاری و تفکری در جامعه اداری کشور فراهم شود که در ابعاد اجتماعی نیز تصویری درست و گویا از حمل و نقل در ایران و جهان به صورتی یکپارچه در اذهان و رسانه­های جمعی کشور به نمایش گذاشته شود تا خود زمینه­ساز طلیعه­ای امید بخش به ارتقا جایگاه تشکیلاتی آن در کشور گردد. از همین رو پیشینه نامگذاری روز ملی حمل و نقل برمی­گردد به آن دوران.

   دورانی پر از تنش داخلی و فرا ملی حاصل جنگ تمام عیار تحمیلی که در آن ایام:
  • تنها بالغ بر یکصد کشتی حامل کالاهای خریداری شده کشور در پیش کرانه، برای ورود به بنادر جنوبی، بر روی آب در انتظار اجازه و نوبت پهلودهی و پس از آن تخلیه بار بودند تا با تاخیرات طولانی در جریان تخلیه، محموله و کشتی مشمول هزینه سنگین دموراژ نشود.
  • انباشت فراوان انواع کالاهای مصرفی و حتی فاسدشدنی موجب رسوب شدید کالا در مبادی و از بین رفتن تدریجی محمولات وارده در فضای نه چندان مناسب بنادر گردید.
  • علی­رغم کند کردن اجباری آهنگ تخلیه بار از کشتی­ها، عدم پاسخگویی و ضعف در سازماندهی ناوگان ریلی و جاده­ای در پس کرانه نیز به شدت بر بحرانی کردن اوضاع اضافه می­کرد.
از سوی دیگر نیز:
  • بروز بحران ناشی از اتمام ذخیره کالاهای اساسی در کشور
  • تهدید زمینی و هوایی موشکی کشتی­های در انتظار پهلودهی از سوی عراق و کشورهای متخاصم
  • تهدید اقتصادی صاحبان بار و کشتی­ها به لحاظ شمول افزایش تعرفه بیمه­های جنگی در منطقه خلیج فارس،
  • و….

نگرانی­هایی را برای تمامی مسوولان کشور فراهم آورده بود.

۲۶ آذرماه سال ۱۳۶۱، مصادف شد با فرمان تاریخی رهبر کبیر انقلاب که کامیونداران کشور را به مشارکت در تخلیه هر چه سریع­تر کالا از آن مبادی فراخواند.

    با بسیج عمومی کامیون­ داران حماسه ­ای از ایثار و تلاش شبانه­ روزی آنان به ثبت رسید که ۱۶ سال بعد به پیشنهاد وزارت راه و ترابری وقت و در جهت آگاهی اقشار مختلف مردم از نقش و جایگاه والای شبکه گسترده حمل و نقل، در سال ۱۳۷۶ از سوی شورای فرهنگ عمومی کشور، روز ۲۶ آذر به عنوان “روز حمل و نقل” نامگذاری شد.

    گرچه این روز می­باید روز میثاق و پیوستگی شیوه ­های مستقل ولی با عملکرد جزیره ­ای دریایی، هوایی، ریلی و جاده­ ای می­شد، متاسفانه با نگرش نه چندان واقع بینانه دستگاه متولی به نقش و جایگاه صنعت حمل و نقل به طور اعم بدوا و در عمل صرفا به نام حمل و نقل جاده ­ای مقبول و به جامعه معرفی گردید و پس از ادغام نه چندان موجه و کارشناسی حمل و نقل جاده­ ای با راهداری،  در عمل این روز هم تحت ­الشعاع و در مصادره و تحت ­الحمایه و وجه ­المصالحه راهداری قرار گرفت که آن هم به نوبه خود مهم است و نیز حفاظت از سرمایه ­های ملی راه در کشور امری کاملا خدماتی و پیمانکاریست.

   این نگاه غلط و نا آگاهانه دست ­اندرکاران به اهداف اولیه طرح، مانع نگرش صحیح حتی به ساختار بهینه حمل و نقل جاده ­ای شد به این ترتیب که نه تنها از دست­آوردهای دو شیوه پیشرفته دریایی و هوایی برای اصلاح ساختار در دو بخش ریلی و جاده­ ای خود را محروم کرد، پدیده نامبارک خود مالکی و راننده محوری را نیز به گونه ­ای وجاهت بخشید که تا به امروز هم هرگز دستگاه اجرایی و اداری کشور نتوانسته است در جهت اصلاح ساختاری با آن مقابله کرده و تعامل سازنده­ ای داشته باشد.

   گویی نظام نوبت ­دهی در دریا با خاتمه جنگ و آرامش امواج آن باید به فراموشی سپرده می­شد و جای خود را به نظام مدیریت حمل و نقل دریایی می­داد که شایسته آن نیز بود تا چنین شود. ولی در خشکی این نظام اضطراری و ضروری زمان جنگ قوام یافته ­تر و سازمان یافته ­تر از گذشته و با شتاب و شوقی وصف ناپذیر، به احداث پایانه ­های به اصطلاح بار همت گماشت که از امیرکبیر اصفهان آغاز و به دیگر استان­ها نیز الگووار سرایت کرد و هر روز علقه بین شرکت­ها و موسسات حمل و نقلی را گسسته و گسسته­ تر کرد تا آنجا که امروز پس از سه دهه در هیچ پایانه باری در کشور نه تنها باری انباشته نشده که پایانه فقط یک پارکینگ بزرگ و تحت کنترل متولی حمل و نقل برای کسب درآمد بوده و از طرفی هم پناهگاهی امن برای وجاهت بخشیدن به پدیده رانندگان خود مالک محسوب گردیده است، به طوری که از زبان گویای آمار و ارقام سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ­ای کشور هم امروزه بر می­آید، بالغ بر ۹۰ درصد ناوگان جاده­ ای کشور متعلق به رانندگان خود مالک می­شود.

   جای آن است که مقامات ارشد ذیربط در دولت و مجلس نگاه خود به مقوله حمل و نقل را از یک نگاه بسته زیربخشی به یک نگاه رفیع فرابخشی تغییر دهند تا این صنعت پیشرو و سازنده در جهان پیشرفته، کشور عزیز ما را کماکان در بن بست و تنگناهای حمل و نقل ناکارآمد و ابتری قرار ندهد که دودش در شهر و زخمش در جاده هم بیش از این بر چشم و دل و پشت ما سنگینی نکند.

    علت اینکه مدام در نوشته­ های خود بر عقب ماندگی مضاعف ریلی و جاده ­ای کشور به ویژه از نگاه ساختاری اشاره می­کنم این است که یک مساله ساده ولی بسیار مهم هنوز هم در ذهن مدیران ارشد و طراحان تشکیلاتی کشور جا نیفتاده است که بدانند و باور کنند حمل و نقل در هر شیوه مطرح چهارگانه و شیوه ­های فرعی و نوساخته منبعث از هر یک از آنها همگی با یک هدف مشترک و به منظور تحقق بهینه و اقتصادی هر نوع جابجایی در سطوح خرد و کلان اعم از محلی، ملی، فراملی، منطقه ­ای بین ­المللی و جهانی با دو جزء ثابت یعنی زیر بنا و متحرک یا ناوگان سر و کار دارند که این دو بستر نیز متعاملا و متکاملا به مدد مدیریت و برنامه­ ریزی حمل و نقل در سه بخش دولتی، خصوصی و تعاونی  گرمی و حیات می ­بخشند.

    نگاه ساختاری به موضوع پس از رفع موانع رشد ریز و دست و پاگیری که امروزه ما مبتلا به آن هستیم مثل نقش و شان اپراتور وسیله حمل ( یعنی: راننده، لکوموتیوران، کاپیتان و ناخدا ) و ضرورت نگاه مشترک به آنها هر یک در جایگاه تجربی، فنی، علمی و تخصصی مربوطه در زمین و آب و آسمان هدایت­گر وسیله ­ای در خدمت متقاضیان آن شیوه حمل و نقل هستند که آغاز و انجام هر سفر آنها نیز پایان مشترکی دارد که پایانه نامیده شده است.

   در چنین فضا و با اینگونه ضعف ­های ساختاری، آیا حمل و نقل ترکیبی و وسایل نقلیه چندمنظوره و یا استفاده تلفیقی از ناوگان جاده­ ای و ریلی، مثل “پیگی بک” و “روودریلر”، برای متولیان و متصدیان و صنعتگران ما تا کنون محلی از اعراب داشته ­اند.

    و یا آیا می­دانید بزرگترین معضل حل شده که با نگرش به حمل و نقل یکپارچه برای دنیای پیشرفته حل شده ولی ما هنوز اندر خم یک کوچه آنیم، همین یکی نبودن پایانه ­هایی است که بر روی خود نام شیوه­ شان را گذاشته ­اند و با تمام توان و تا بالاترین سطح مدیریت اجرایی خود و در بخش حمل و نقل کشور، در عمل از تفکیک و جدا پنداری آنهم پاسداری و حراست کرده و می کنند و…. بسیاری آیا و اماهای دیگر که در هر ذهن کنجکاو با نگرش به حمل و نقل مدرن، نیمه مدرن و سنتی در جهان امروز داشته و پس از این نیز خواهد داشت.

 

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *