مدیرعامل شرکت مپنا در خصوص زمینه‌های فعالیت بخش ریلی مپنا به ساختار متفاوت این شرکت اشاره کرد و گفت: بخش ریلی مپنا دارای ساختار متفاوتی است که مشابه آن در ایران وجود ندارد. در بخش ریلی مپنا شرکت لکوموتیوسازی، شرکت توسعه احداث ریلی مپنا جهت اجرایی پروژه‌های زیربنایی درون و برون شهری، شرکت توسعه بهره‌برداری و تعمیرات مپنا با ماموریت تعمیرات و نگهداری ناوگان دارای قوای محرکه همانند لکوموتیو، ترنست‌ها و ریل باس‌ها ،شرکت توسعه فناوری‌های ریلی مپنا، که همان مپنا فوله سابق است، وظیفه مهندسی و تامین سیستم‌های ترمز، درب و تهویه را بر عهده دارد.اخیرا روی پروژه احیاء شرکت واگن‌پارس کار می‌کنیم که امیدواریم به زودی توافق انتقال این مجموعه به گروه مپنا اجرایی گردد. این امر در جهت تحقق شعار جهش تولید و توانمندسازی صنایع ریلی انجام می‌شود و به مپنا ماموریت داده شده تا به عنوان مجموعه توانمند صنعتی در کشور، مدیریت شرکت واگن‌پارس را از سازمان گسترش صنایع ایران تحویل بگیرد. بر اساس برنامه منسجمی که داریم با لطف خداوند متعال این زیرساخت دارای پتانسیل تولیدی و صنعتی بالای کشور را توانمند نموده و به روزگار رونق خود برخواهیم گرداند.
بابک احمدی در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین از تاسیس شرکت حمل و نقل چند وجهی مپنا سخن به میان آورد و گفت: بخش ریلی مپنا برای ایجاد ثبات در بازار و برای اینکه شرکت‌های تولیدی زیرمجموعه با نوسانات تولیدات مواجه نشوند شرکتی را با نام شرکت حمل و نقل چند وجهی مپنا تاسیس کرده که از وظائف این شرکت انجام حملونقل ریلی و ترکیبی است. این شرکت از سوی دیگر از مشتریان مپنا لکوموتیو و واگن پارس خواهد بود و در حوزه حمل و نقل ایفای نقش خواهد نمود. شرکت‌های تعمیرات و توسعه بهره‌برداری ریلی مپنا و شرکت احیاء صنعت به لکوموتیوها و واگن‌های تحت مالکیت این شرکت سرویس خواهند داد. از اقدامات چشمگیری که انجام شده تبدیل مدل کسب و کار بخش ریلی مپنا از مدل “B2B” به مدل “ B2C”می‌باشد. یعنی علاوه بر اینکه لکوموتیو و واگن می‌فروشیم تصمیم بر فروش خدمات حملونقل داریم.
بالا بودن ظرفیت توسعه و تقاضا در حوزه حملونقل ریلی
وی از بالا بودن ظرفیت توسعه و تقاضا در حوزه حملونقل ریلی کشور گفت و در ادامه بیان کرد: تقاضا در حوزه حملونقل ریلی در کشور از ظرفیت توسعه بالایی برخوردار بوده و این تقاضا سال‌هاست که روی زمین مانده است. به خاطر دارم که بر اساس آخرین سند توسعه راه‌آهن که منتشر شده ما باید حدود 58 هزار واگن باری جدید وارد شبکه کنیم. امروز حدود 26 هزار واگن داریم. یعنی دو برابر این عدد باید وارد شبکه ریلی شود. اگر به این سناریو واقع بینانه تر نگاه کنیم، حداقل حدود 28 هزار واگن باید وارد شبکه شود که اگر بخواهیم طی 5 سال آینده این 28 هزار واگن ورود پیدا کند باید سالی 6 هزار واگن تولید شده که در این صورت تازه نیمی از این سند توسعه محقق می‌شود. بازیگرانی در این عرصه نیاز داریم تا ایفای نقش کنند که یکی از این بازیگران می‌تواند شرکت حمل و نقل چند وجهی مپنا باشد که بازیگر جدی و اثرگذاری است و می‌تواند بخشی از سند توسعه حمل و نقل ریلی را محقق کند.
از سوی دیگر تکلیفی برای شرکت تعریف کرده‌ایم که زمانیکه تقاضای بازار افت پیدا می‌کند، این شرکت تولیدات واگن پارس و مپنا لکوموتیو را جذب می‌نماید و سپس در قالب یک لیزینگ ریلی علاوه بر راهبری نواگان ملکی خود امکان واگذاری اعتباری این ناوگان به متقاضیان و مشتریان را ایجاد می نماید. همیشه آفت مجموعه‌های تولیدی در حوزه محصولات با کاربری سنگین به دلیل اینکه تولیدات سفارشی است و به عنوان مثال همانند سایپا نیست و طبق سفارشات تولید می شود، اگر مشتری نداشته باشد باید چراغ کارخانه خاموش و کارخانه تعطیل شود. به همین دلیل شرکت مپنا این شرایط را مهیا کرده تا زمانیکه تقاضا کاهش پیدا می‌کند شرکت حمل و نقل چند وجهی مپنا کف محصولات تولیدی واگن پارس و مپنا لکوموتیو را خریداری نماید. به نوعی با این کار تداوم کار خط تولید را بیمه کرده‌ایم.
مدیرعامل گروه ریلی شرکت مپنا در پاسخ به این سوال که چه میزان سرمایه برای ساخت و تولید واگن و لکوموتیو طبق اهداف شرکت نیاز است بیان کرد: برای ساخت و تولید واگن و لکوموتیو به سرمایه‌گذاری سنگینی نیاز است، هدف توسعه ناوگان این شرکت 150دستگاه لکوموتیو و 7 هزارو پانصد واگن باری است. درحال حاضر در حوزه باری فعالیت می‌کنیم و به دلیل اقتصاد ضعیف حوزه مسافری ریلی و تا زمان بهبود اقتصاد این بخش اولویتی برای ورود به حوزه بهره‌برداری در حمل و نقل ریلی مسافری در مپنا تعریف نکرده‌ایم.
وی در خصوص منابع تامین سرمایه شرکت گفت: بخشی از سرمایه، آورده شرکت مپنا بوده و بخشی دیگر از منابع بانکی پیش‌بینی شده که در قالب تسهیلات دریافت خواهیم کرد که البته این امر با استفاده از سایر امکانات و ظرفیت‌های قانونی برای اقتصادی نمودن این سرمایه‌گذاری از جمله ماده 12 قانون دائمی رفع موانع تولید و یارانه سود تسهیلات ناشی از منابع تبصره 18 بودجه محقق خواهد گردید.
چگونگی پشتیبانی وزارت صمت از صنایع سنگین
احمدی در پاسخ به این سوال که وزارت صمت چه پشتیبانی در خصوص تامین سرمایه انجام می‌دهد گفت: وزارت صمت دو وظیفه را در خصوص پشتیبانی از صنایع سنگین برعهده دارد. هنگامیکه در مورد حمایت از تولید داخل و جهش تولید سخن به میان می‌آید باید با استفاده از ابزار تعرفه واردات را محدود نماید ولی در عین حال باید صنایع داخلی بتوانند به تقاضای داخل جوابگو باشند و محدودیت وارد نباید باعث پاک نمودن صورت مساله و حذف تقاضا شود. امروز تقاضای بازار داخلی فقط با تولید واگن و لکوموتیو نمی‌توان پاسخ داد و توجه به تامین مالی و شرایط مناسب پرداخت برای مشتریان این تجهیزات است که چرخه تامین و عرضه را کامل می‌نماید توقع ما به عنوان صنعت این است که وزارت صمت منابع مالی و تسهیلاتی را برای فروش ناوگان سنگین تامین نموده و یا در جهت تامین آن ما را یاری کند. در هیچ جای دنیا هواپیما و کشتی نقد خریداری نمی‌شود و لیزینگ‌های ریلی در‌کنار تولیدکننده‌ها خرید را انجام می‌دهند اما ما در ایران به اینگونه کار نشده است.
احمدی در ادامه بیان کرد: در راه‌آهن تلاش بسیاری برای ایجاد لیزینگ شد ولی علیرغم دستوراتی که از رده‌های بالای مدیریتی کشور صادر شده بود به سرانجام نرسیده و محقق نگردیده است.
پروژه های حملونقل ریلی نسبت به پروژه‌های دیگر مدهای حمل و نقل، بازده پایین‌تری دارند که مهم‌ترین دلیل آن توزیع نا‌متقارن، غیرکارشناسی و حتی تک بعدی یارانه به سمت حمل نقل جاده‌ای است. بزرگترین مزیت حملونقل ریلی اقتصادی بودن آن است و اگر اقتصادی نبود هیچ‌گاه کشورهای توسعه یافته و پیشرفته روی این صنعت سرمایه‌گذاری نمی‌کردند. حتما مزیت‌های رقابتی اقتصادی بالایی دارد. اولین مزیت حملونقل ریلی کاهش مصرف سوخت است. براساس مصوبه شورای اقتصاد که پس از تایید کلیه ارکان کارشناسی به تصویب رسیده است یک تن کیلومتر در حملونقل جاده‌ای معادل 42 سی سی سوخت مصرف می‌کند که البته ما به عنوان کارشناسان ریلی معتقدیم که این عدد 49 سی سی می‌باشد. در‌صورتیکه مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی با شرایط مشابه معادل 7 سی سی می‌باشد. یعنی 7 سی سی در ریل و 42 سی سی در جاده. جاده نسبت به ریل 6 برابر بیشتر سوخت مصرف می‌کند. وقتی گازوئیل لیتری 300 تومان را دولت با یارانه‌ای سنگین روی آن در اختیار جاده قرار می‌دهد در این میان مزیت رقابتی حمل و نقل ریلی کم رنگ می‌شود. دو راهکار وجود دارد، یا گازوئیل 300 تومانی به نرخ واقعی و شناور در اختیار حمل و نقل جاده‌ای قرار گیرد، در آن صورت شرکت‌های ریلی نیازی به کمک ندارند و اقتصاد خود را می‌چرخانند و یا اینکه همان یارانه‌ای که به جاده‌ای اعطاء می‌شود به حمل و نقل ریلی نیز تعلق گیرد تا این دو مد از حمل و نقل در شرایط مساوی و رقابتی قرار بگیرند.
امضای توافقنامه پاریس (جایگزین پیمان کیوتو)
مدیرعامل گروه ریلی شرکت مپنا از امضای توافقنامه پاریس (جایگزین پیمان کیوتو) و ملحق شدن ایران به آن سخن به میان آورد و گفت: بر اساس آن توافقنامه کلیه کشورهای عضو متعهد به کاهش گازهای آلاینده می باشند و در صورت عدم ایفای تعهدات می‌بایست بابت مونواکسیدکربن اضافه‌ای که تولید می‌کنند جریمه پرداخت نمایند. که با در نظر گرفتن این مهم اهمیت حمل و نقل ریلی و توسعه آن که تغییر مد حمل و نقل از جاده‌ای به ریلی یکی از بهترین و اثرگزارترین روش‌های کاهش تولید مونو اکسید‌کربن می‌باشد بیش از پیش نمایان می‌گردد .
وی در ادامه گفت: اروپایی‌ها آب و هوا و طبیعت خوبی دارند به طوری که به قاره اروپا قاره سبز اطلاق می‌شود، آنها روی موضوع آلاینده‌های زیست محیطی به خوبی کار کرده‌اند و مدعی هستند وقتی مصرف سوخت را کاهش داده‌اند و لکوموتیوهایشان را برقی کرده‌اند و آلاینده‌ها و تولید کربن را کاهش داده‌اند به دلیل اینکه از سقف مجاز کمتر آلاینده ایجاد می‌کنند این امکان را دارند که این امتیاز را به فروش برسانند و بورسی ایجاد کرده‌اند برای معاملات کربن و در آن بازار کشورهای عضو و کلیه ذینفعان طرف معامله خواهند بود. کشور ما نیز در این پیمان ملحق شده‌ایم تکلیف داریم که آلاینده‌ها را کاهش دهیم اگر به اینگونه رفتار نکنیم از چند سال آینده باید جرایمی را که برای ما در نظر گرفته خواهد شد پیش‌بینی نماییم که این موضوع اهمیت بحث توسعه ریل را دو چندان می‌کند. البته این بدان معنا نیست که بر اساس مصالح داخلی کشور تکلیفی برای کاهش تولید آلاینده‌ها نخواهیم داشت و نیازمند آن هستیم که به عنوان یک راهبرد استراتژیک از حملونقل جاده‌ای به سوی حملونقل ریلی پیش رویم تا کربن تولید شده در کشورکاهش یابد.
پرچم ریل ایمنی است
بابک احمدی با تاکید بر این موضوع که پرچم ریل ایمنی است بیان کرد: در طول سال کشته‌های جاده‌ای بسیار و در حوادث ریلی انگشت شمار می‌باشد. کاهش تلفات انسانی در سطح اقتصاد ملی بسیار حائز اهمیت است.
امروز دولت سرمایه لازم برای محقق کردن این سند توسعه ریلی را ندارد. بخش زیادی از این سند توسعه باید به دست بخش خصوصی اجرایی شود و بخش خصوصی زمانی ورود پیدا می‌کند که بازگشت سرمایه مناسبی برای آن وجود داشته باشد. اگر بخواهیم اقتصاد ریل بهبود یابد باید یارانه‌ای که به بخش جاده تعلق می‌گیرد حذف شود و اگر به جاده یارانه می‌دهیم هم وزن آن به ریل هم یارانه تعلق گیرد تا ریل بتواند مزیت اقتصادی ایجاد کند و توانایی رقابت داشته باشد. امروز ریل در حوزه باری مزیت اقتصادی دارد اما درحد مطلوب نیست. اما این اقتصاد با کمی تغییر می‌تواند مزیت اقتصادی قابل قبولی داشته باشد.
ساخت لکوموتیو توسط شرکت مپنا
بابک احمدی در خصوص اقدامات انجام گرفته از سوی شرکت مپنا در زمینه ساخت لکوموتیو به طراحی اولین لکوموتیو خطوط اصلی در ایران اشاره کرد و گفت: اولین لکوموتیوی خطوط اصلی که در ایران طراحی از پایه، مهندسی و تولید شده لکوموتیو پلت فرم مپ 24 مپنا است. البته قبل از آن مپنا لکوموتیوی را با عنوان تونلی و کاربری پروژه‌های عمرانی تولید کرده و 8 دستگاه آن را تحویل مشتریان نموده است. لکوموتیو مپ24 الهام گرفته از پلت فرم لکوموتیو جی تی 26 موجود در ایران بود لکن طراحی لکوموتیو صددرصد در ایران صورت پدیرفته و به تجهیزات و مکانیزم کنترلی به روز و با قابلیت های متفاوت تجهیز گردیده است. بوژی‌ها ،شاسی ،سوپر استراکچر ،سیستم ترمز ،کنترل ،تهویه و …. از نو طراحی و ساخته شد. هم‌اکنون این لکوموتیو تولید شده و تا امروز 18 لکوموتیو وارد شبکه و به بهره‌برداری رسیده است. تحویل حداقل ماهی دو دستگاه لکوموتیو در برنامه است و در سه ماه اول سال99، شش دستگاه لکوموتیو تحویل داده‌ایم. همچنین پلت فرم جدیدی با نام مپ 6 که یک لکوموتیوی مانوری است طراحی شده است و 4 دستگاه آن در حال انعقاد قرارداد می‌باشد.
وی در پاسخ به این سوال که تامین قطعات برای ساخت لکوموتیو از داخل از تولیدات داخلی انجام می شود یا از کارخانه‌های خارجی خریداری می‌شود تصریح کرد: عمده قطعات به‌کار برده شده ساخت داخل است. در سری اول ساخت لکوموتیو مپ 24 پنجاه درصد تامین قطعات از خارج کشور خریداری می‌شد اما در سری دوم ساخت، 50 درصد خرید خارجی به 30 درصد کاهش یافت. یعنی 70 درصد قطعات در داخل و 30 درصد در خارج تولید می‌شود. لکوموتیو مپ 6 از جمله لکوموتیوهایی است که امروز سهم تامین قطعات از تولیدات داخلی در همین ابتدا 70 درصد است.
وی در ادامه بیان کرد: پلت فرم جدیدی که کار آن را آغاز کرده‌ایم و کارهای مهندسی آن در حال اتمام است پلت فرم مپ 30 است. مپ 24، 2.4 مگا وات قدرت دارد و بر اساس تقاضای مشتری و شبکه که به لکوموتیوهای سنگین‌تری نیاز دارد طراحی شده است، زیرا با نسبت سرمایه‌گذاری به توان تولیدی بالاتر می‌توانند درآمد بالاتری کسب کنند. به‌همین دلیل بخش خصوصی به دنبال لکوموتیوهایی با توان بالاتر است. ما از مپ 24 به سمت مپ 30 رفته‌ایم که در مجموعه مپنا روی موتور آن نیز ورود کرده‌ایم و به زودی موتوری‌که برای این لکوموتیو ساخته می‌شود توسط یک شرکت زیرمجموعه مپنا با همکاری یک شرکت داخلی دیگر به تولید خواهد رسید. هدف گذاری ما برای ساخت این لکوموتیو با توجه به ساخت موتور لکوموتیو در داخل کشور سهم ساخت داخل این لکوموتیو حدود 70 درصد خواهد بود.
تاثیرات تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز در تولیدات
مدیرعامل گروه ریلی مپنا در پاسخ به این سوال که تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز چه تاثیراتی داشته گفت: مشکلات تحریم‌ها و نوسانات نرخ ارز همیشه وجود داشته و دارد و راه‌حل آن کاهش نیاز و وابستگی به تولیدات و بازار خارجی است که اکنون در حال انجام کاهش نیازها هستیم. البته در بسیاری مواقع ساخت داخل موجب افزایش هزینه‌ها هم می‌شود. به عنوان مثال ما مجبور هستیم برای برخی از قطعات با تیراژ پایین از تولید داخلی استفاده کنیم که این امر هزینه تامین و تدارک پروژه و در نتیجه قیمت تمام شده محصول را بالا می‌برد که در برخی موارد به عنوان یک راهبرد استراتژیک علیرغم افزایش هزینه آن را انتخاب می نماییم.
وی در خصوص صرفه اقتصادی ساخت لکوموتیو در داخل تاکید کرد: کشور ما به تعداد زیادی لکوموتیو نیاز دارد. ما امروز لکوموتیو مپ 24 را با قیمت کمتر از 2 میلیون یورو می‌فروشیم در صورتیکه قیمت تامین همین لکوموتیو از تامین کنندگان خارجی بیش از 3 میلیون یورو است.
در ادامه بابک احمدی از سخت شدن واردات و صادرات دراین روزها سخن به میان آورد و گفت: همانگونه که واردات سخت شده است صادرات محصولات نیز سخت است. در بحث صادرات و واردات اصل موضوع خود قرارداد و مسائل مالی و نه بحث‌های تکنیکی است. اما علیرغم مشکلاتی که وجود دارد اخیرا با یکی از کشورهای آسیایی قرارداد صادراتی داشته‌ایم و با مشتریان آفریقایی نیز صحبت‌هایی انجام شده است. البته همواره رقیب سرسختی همانند چین در کنار ما وجود دارد که باید با آنها رقابت کنیم.
طراحی و ساخت سیستم کنترل لکوموتیو مپ 24 با دانش داخل
احمدی در پاسخ به این سوال که آیا در زمینه ساخت لکوموتیو از دانش مهندسین بومی استفاده می‌شود یا از مهندسان خارجی گفت: ما امروز مدعی هستیم که در صنعت ریلی از مرحله مونتاژ در صنعت لکوموتیو به مرحله طراحی رسیده‌ایم و این بسیار موضوع مهمی است. درسال های بسیار دور در واگن پارس لکوموتیوهای مانوری به تعداد 8 دستگاه تولید شد و اکنون در فولاد مبارکه اصفهان استفاده می‌شوند. لکوموتیوهای آلستوم نیز توسط واگن پارس تولید شده‌اند. لکوموتیوهای ایران سفیر هم داخل مپنا تولید شد، آن مرحله تحت لیسانس تولیدکننده اصلی، بخشی قطعات به شرکت منتقل شده و در کارخانه مپنا لکوموتیو تولید و تبدیل به لکوموتیو می‌شد. برای انجام هر تغییرات کوچکی ما وابسته آن تولید کننده بودیم. در ساخت لکوموتیو آنچه مهم است دانش طراحی و کنترل آن دستگاه‌ها است. یعنی بتوانیم لکوموتیو را با به دست آوردن دانش طراحی از پایه کاملا کنترل کنیم. لکوموتیو مپ 24 دارای سیستم کنترل کاملا بومی است. از محدودیت‌های تولید لکوموتیو بحث سیستم کنترل است. ما سیستم کنترل لکوموتیو مپ 24 را با دانش داخلی طراحی و ساخته‌ایم و نرم‌افزار آن توسط مهندسان ایرانی نوشته و پیاده‌سازی شده است. به همین سبب هر تغییری که نیاز داشته باشیم در داخل و بدون اتکا به مشاورین و شرکت‌های خارجی قابل انجام است. در لکوموتیو مانوری نیز سیستم کنترل را خودمان طراحی می‌کنیم و امیدواریم همین مسیر را با سرعت بیشتر ادامه خواهیم داد.
بابک احمدی مدیرعامل گروه ریلی مپنا از اقدامات انجام گرفته شرکت مپنای ریلی در خصوص آموزش بیان کرد: بزرگترین پروژه بخش آموزشی در حوزه ریلی کشور را مپنا اجرا کرده است و در حال حاضر مذاکراتی با راه‌آهن در جریان هست تا کل این مجموعه را به راه‌آهن واگذار نماییم دهیم. شرکت مپنا مرکز آموزش‌های کاربردی ریلی مجهز به شبیه ساز لکوموتیوهای زیمنس، آلستوم و جی تی/جی ای اجرا نموده که شامل طراحی و سرمایه‌گذاری و ساخت درسایت کارخانجات تعمیرات و بازسازی لکوموتیوکرج بوده است. سیستم پانسیون برای کارآموزان، کلاس‌های دیجیتالی و کارگاه‌های مجهز و…. دارد که این مرکز را به مجهزترین مراکز آموزشی مهارت‌های ریلی در منطقه تبدیل نموده است.
خبرنگار: الهام زرقانی
